Enric I. Canela
El tema de la velocitat variable, de limitar a 80 km/h per autopista per a uns suposats beneficis mediambientals sembla que no té cap argument sòlid que ho suporti.
Alfredo García, professor del grup de recerca en enginyeria de carreteres de la Universitat Politècnica de València, que ha dirigit per encàrrec de la Cambra de Comerç de Barcelona un estudi sobre la implantació de la velocitat variable a Barcelona va dir que “No es pot determinar la velocitat d’una via per criteris polítics.” Aquesta afirmació sembla una obvietat, però han fet falta vuit mesos de funcionament de la velocitat variable perquè algú s’atrevís a dir-ho. Òbviament aporta dades que demostren que les proves de la bondat de la mesura són estimacions, cap dada que no estigui basada en simulacions.
Evidentment els criteris de secta que acostumen regir les decisions dels consellers Saura i Baltasar, així com altres càrrecs que d’ells depenen com el director general de Transit que quan explica les coses per ràdio o televisió em recorda a Monsenyor Escrivà de Balaguer, no són els més adients per governar.
80 km/h està per sota de la velocitat de mínim consum per km —i en conseqüència de contaminació per diòxid de carboni— de qualsevol cotxe o camió modern.
O sigui que una velocitat menor a la òptima, que ronda a l’entorn dels 110 km/h en els cotxes moderns, només es podria justificar per evitar embussos si s’acumulen massa vehicles en un ram, cosa que genera un augment de consum degut a la marxa lenta i les aturades.
Però el problema està en què per evitar embussos i mantenir el trànsit optimitzat, cal una mesura bastant fina del flux i un sistema expert que ajusti a temps reals les velocitats més convenients en cada tram. Optimització que pot arribar a implicar en casos extrems l’aturada (amb el motor parat, clar) però que garantís que quan s’arranca, tindrem la carretera disponible a velocitat òptima. Tot un procediment que té com a base la idea que la mínima contaminació equival al mínim consum, i que per sota de la velocitat òptima —posem els 110 abans esmentats— anar més ràpid equival a menys consum i contaminació.
És evident que els sistemes “pensats” pel govern, no parteixen d’aquestes hipòtesis de base. I també és un fet que el sistema regulador, ha minvat la velocitat mitjana i en conseqüència a fet augmentar la contaminació, llevat dels casos que per casualitat, la limitació a 80 coincidís amb l’òptima per evitar o retardar l’embús.
I si la mesura sembla haver tingut en algun aspecte alguna mena d’èxit, cal recordar que coincideix amb una crisi que ha fet minvar el flux de vehicles.
Models numèrics? sembla que no n’hagin sentit mai a parlar. Són els mateixos, els de l’Ajuntament de Barcelona, quan una vegada en una sessió pública els vaig preguntar com era que el “seu model numèric” indicava que els carrers de dues direccions eren acceptables per optimitzar el trànsit, al regidor de torn se li va escapar que no en tenien d’aquesta cosa tan rara, i que no la necessitaven…
Per cert, els consellers Saura i Baltasar van fer el batxillerat? Se’n recorden de fer integrals? O si van fer el de lletres, saben parlar en grec que deu ser molt útil per governar?
Jordi,
Excel·lent anàlisi. Tots són simulacions sobre el que hauria pogut ser. Els models numèrics els van utilizar fa temps amb dades estimades. La UPC i d’allà van deduir que això aniria bé. Ara, subto que els responsables de tot aquest desgavell sàpiguen que és un model numèric. Deuen creure que és un nombre dibuixat per a què els nens el copiin.